Koridor "Miloša Velikog" – ceo vek od ideje do izgradnje

Kraljevi, političari, građevinari, projektanti skoro čitav vek tražili su najefikasnije rešenje putnog spajanja sa Crnom Gorom, ali u arhivama je ostalo malo materijala koji se bavi ovom tematikom. Kako su tekle decenije razmišljanja, pokušaja i na kraju gradnje?

Po predanju, put ka moru išao je nekada starim Avalskim putem koji je preko Topole i Rudnika vodio ka Užicu i Crnoj Gori. Ovaj put bio je dobro održavan, jer su Krađorđevići imali interesa da stignu u svoju zadužbinu, ali ovaj pravac nije bio i najbliži, pa se tako put ka moru prebacio na trasu koja i sada postoji i koji ide preko kolubarskog basena, dolazi do Ljiga i dalje do Čačka, Požege i Užica, tačnije do granice sa Crnom Gorom kod Brodareva.

Međutim, našu putnu mrežu u prošlim vremenima nisu samo probijali i trasirali građevinari.

"Ono što sam ja do sada slušao, od starijih kolega, to je da su puštali konja i išli iza konja inženjeri i tako kuda je konj išao tu je bila trasa kojom je trebao da se provede u početku put koji se vremenom proširivao, krivine ispravljale, prvo makadam bio, pa asfaltirali", objašnjava Milutin Ignjatović, direktor CIP-a.

Ono što smo pronašli u našoj arhivi jesu i snimci početka gradnje Ibarske magistale u Beogradu 1962. godine, gde se dobro vidi da je ona počinjala kod sadašnjeg Sajma, zatim preko hipodroma i Banovog brda nastavljala prema Stepojevcu.

Gradnju su započeli kao i obično akcijaši i vojska. Put ka Užicu i tada je postojao, ali se do njega nije tako brzo stizalo iz centra, pa je odlučeno da se počne gradnja takozvane Ibarske magistale. Postoji zabluda o tome šta je Ibarska magistrala, a šta je auto-put Beograd–Južni Jadran, kažu projektanti.

"Ibarska magistrala je postojeći državni put prvog B reda broj 22, koji polazi od Beograda, pored Čačka, pored Kraljeva, pored Novog Pazara do granice sa Crnom Gorom. To je postojeći dvotočni put, predviđen za brzinu od 60 do 80 kilometara na čas. Auto-put Beograd–Južni Jadran to je potpuno nova saobraćanica najvišeg reda koja ima dve plus dve trake, razdvojene razdelnom trakom i plus po jednu zaustavnu traku na potezu od Beograda, pored Čačka, Požege i dalje ka Boljarima ka granici sa Crnom Gorom", navodi Novica Stevanović, projektant CIP-a.

Kako je Koridor 11 ušao u rečnik? 

Auto-put ka moru ima još jedan naziv, a to je Koridor 11. On je ušao u rečnik političara i novinara posle 2000. godine, kada se rodila ideja da se putem i prugom povezu Bukurešt–Temišvar–Vršac–Beograd sa barskom lukom i time dobije još jedan panevropski koridor koji bi bio ucrtan kao prioritet u sve evropske karte i za koji bi se lako našao ili finansijer ili koncesionar. Međutim, osim imena koji se može naći u planskim dokumentima, Koridor 11 još zvanično nije priznat.

"Čini mi se da zbog možda neozbiljnosti nekih prethodnih vlasti taj Koridor nije ušao u takozvane evropske koridore. Mi ga zovemo Koridor 11, to će biti koridor "Miloša Velikog". Kada pogledamo kuda sve ide Koridor 11 za nas je to dakle veza i sa Rumunijom, ali isto tako veza sa Crnom Gorom i izlazak na luku", naglašava Zorana Mihajlović, ministarka saobraćaja.

Najveća projektna dilema rešena je tek posle 2000. godine, a počela osamdesetih kada je tadašnja vlast pored postojeće Ibarske magistrale otvorila radove na putu Beograd–Obrenovac preko Makiške doline. Tada je taj put zvanično nazvan Beograd–Južni Jadran i njegova trasa trebalo je da posle Makiša, preko Ostružnice, Umke i Bariča spoji Beograd i Obrenovac i dalje ide ka Ubu i Užicu.

Međutim, posle prve deonice pojavilo se klizište kod mesta Duboko, koje je i dalje aktivno i koje putarima i sada zadaje velike muke. Sanacija takvog terena bila bi najskuplji građevinski poduhvat, a predlagalo se čak i izmeštanje korita reke Save da bi se obuzdalo klizište i napravio auto-put.

Pobedila je ideja da se umesto desnom ide levom obalom Save i uz pomoć dva mosta iz Surčina stigne u Obrenovac.

"Mi smo dali predlog da se preskoči Kolubara i Sava sa mostovskom konstrukcijom koju su Kinezi završili i da se pređe na potpuno stabilnu levu obalu do Novog Beograda i spoji sa Novim Beogradom", naglasio je Ignjatović.

"Kineske kompanije najpouzdaniji partneri u gradnji"

Put do mora nije bio nu u planovima srpskih komunista ni kasnije socijalista. Interesantno je da je pruga do Bara izgrađena pre puta, što govori da se nije gradilo po redosledu. A van redosleda bilo je i pokušaj posle 2000. godine da se ustali jedina koncesija na auto-putevima u Srbiji posle rata Horgoš–Požega.

Dosta pregovora i vremena bilo je potrebno da se sačini obiman ugovor koji nije bio dostupan javnosti, a austrijske firme bi obavezao da naprave auto-put od Horgoša kroz Vojvodinu do Požege.

Severni krak Koridora 10 ipak je završen, posao je propao, a jedino je kao kapitalni objekat došao drugi most na beškoj preko Dunava. Srpski politicari shvatili su da novac za početak gradnje može doći samo iz domaćih izvora. Početak radova bio je 2010. godine, a počelo se iz sredine deonice Čačak–Beograd u strahu da druge političke garniture neće završiti radove na toj saobraćajnici.

Drugo veće gradilište se otvara dve godine kasnije. Kredit dolazi iz Azarbejdžana za deonicu Ljig–Preljina vrednu 308 miliona evra, a na otvaranju radova obećanje da će ova deonica biti gotova za tri godine.

Međutim, bilo je potrebno dosta truda neimara i projektanata da se prva deonica od Preljine do Ljiga završi 7. novembra 2016, kada je svečano puštena u rad. Od tada već svi veruju da će se na ovom putnom pravcu za kratko vreme desiti nešto novo.

Traže se partneri u inostranstvu, ubrzano rade projekti, a kao najpouzdaniji partner javljaju se kineske firme koje uvek angažuju i naše izvođače.

"Šangdong Hajspid" i "Čajna komjunikejšens konstrakšen kompani" (CCCC) veoma brzo ulaze u posao i obezebeđuju da se celokupna trasa duga 103 kilometra Obrenovac–Preljina završi po datim rokovima. Radi se i most na Savi i Kolubari koji je preko 70 odsto gotov i kako sada stvari stoje od jeseni moći ćemo sa leve obale Save i Novog Beograda da se uključimo u koridor "Miloša Velikog" i dođemo za jedan sat do Preljine, što je bio san svakog vozača iz ovih krajeva.

"Da nije bilo ove vlade 2012. godine svakako da ne bi bili završeni planirani putevi, ne bismo dobili možda i nikada, bar za mog života, ne bismo dobili auto-puteve. Ja se radujem i moja je želja da se što pre završe, možda ne idu tempom koji bi ja želeo, svakako auto-putevi moraju da idu brže", dodaje Milutin Ignjatović, direktor CIP-a.

Od Beograda do Boljara 120 mostova i 60 tunela

Otvara se 103 kilometra do Preljine, ali oči projektanata i izvođača već su usmerene ka novim deonicama, a to su Čačak–Požega i Požega–Boljari, gde ćemo se spojiti konačno sa Crnom Gorom.

Ovaj put ima krak od Požege prema Užicu i BiH, koji ide direktno ka Sarajevu, a preko Čačka i vezu sa Moravskim koridorom. Ukupno 1.300 kilometara auto-puteva, što Srbiju dovodi na mapu najozbiljnihih evropskih država. Međutim, da bi se završio put do mora, mora još da se radi.

"Izgradiće se izuzetno veliki broj i mostova i tunela. Predviđen broj mostova na teritoriji Srbije od Beograda do Boljara, odnosno do granice sa Crnom Gorom, je negde oko 120 po svim sadašnjim projektima što glavnim što generalnim od Požege do Boljara. Broj tunela je predviđen negde oko 60", kaže Dragoslav Dragićević, vodeći projektant CIP.

Na kraju treba reći da kineske kompanije rade sve preostale deonice ovoga puta. Ideja Kineza koji rade i 160 kilometara dugu deonicu auto-puta Bar–Boljari u Crnoj Gori jeste zaokruživanje koncesije na deonici Beograd–Bar, a to je naplata putarine u narednih 50 godina.

Osim putarine, Kinezi i ovaj put delegiraju u svoj "Put svile", tačnije barsku luku povezuju sa Koridorom 10, gde već imaju interese. Ovo je sve deo njihove strategije, a dobro je što smo se mi baš našli na ovom putu.

broj komentara 1 pošalji komentar
(nedelja, 18. avg 2019, 17:53) - Mica Bor [neregistrovani]

Samo napred

Ceo vek se ceka i kanal Dunav - Solun ! Ostalo je da i to otvore pa kud puklo da puklo ! Nije valjda dzaba obecavo Toma .